Монополія Укрзалізниці: крок вперед, три кроки назад (Зоря Полтавщини)
Источник: Украина: Региональная пресса (Полтава): Зоря Полтавщини № 36
Дата: 14.05.2019
Автор:Володимир Приходько
Стр. 3
Володимир ПРИХОДЬКО Член експертної ради Національного комітету з промислового розвитку, голова наглядової ради ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод”
УКРАЇНА багато в чому унікальна. Зокрема своєю економікою. Державні монополії у нас, на відміну від країн Євросоюзу, мають у національній економіці дуже високу частку і велику кількість управлінських проблем. Такий стан речей зберігається (і в окремих випадках — посилюється) протягом усього часу існування України як держави.
ЗГІДНО з попередніми даними Мінекономрозвитку України, дохід найбільших держпідприємств за підсумками 2018 року може перевищити 650 млрд грн. Це еквівалентно 18% від усього ВВП держави або 26% від обсягів реалізації промислової продукції.
Результати діяльності державних монополій відчуває на собі не тільки бізнес України, а й кожен пересічний громадянин. Передовсім через тарифи на перевезення та інші послуги, в тому числі й комунальні. У зв’язку з цим державний і громадський контроль за прозорістю діяльності держмонополій набуває ще більшого громадянського значення. Необхідність цього контролю важко переоцінити, адже ослаблення або відсутність його матиме згубні економічні та політичні наслідки.
Хоча державні підприємства в нас монополісти, однак від їхньої монополії немає користі нікому, бо вони не підтримують національну промисловість. Монополіст за природою свого існування втрачає ділові якості, бо зникає стимул розвитку і вдосконалення. А споживачі страждають через те, що монополіст зазвичай зловживає домінуючим становищем і схильний диктувати ціни. Потерпає загалом і держава, адже монополія не тільки перешкоджає інвестиціям та розвитку інновацій, а через неефективне управління ще й вимагає постійних дотацій. Крім того, монополії неминуче призводять до зрощення частини корумпованого топ-менеджменту і корумпованих можновладців.
Найбільші наші монополісти — НАК “Нафтогаз України”, Укрзалізниця, Енергоатом, Укренерго. Ціни, які в Нафтогазі називають ринковими, — не що інше як зловживання монопольним становищем. Своєю закупівельною політикою Нафтогаз спричинив занепад хімічної промисловості та хімічного машинобудування. Як наслідок, зараз монополіст закуповує обладнання за імпортом, а відоме Сумське науково-виробниче об’єднання вже не постачає свою продукцію.
Мабуть, шляхом Нафтогазу йде і Укрзалізниця. Розмір капітальних інвестицій держкомпанії на 2019 рік заплановано на рівні 18 млрд грн. Ці кошти можна було б спрямувати на завантаження українських підприємств, у тому числі машинобудівних.
Але існуюче законодавство України та розпорядчі документи Кабінету Міністрів (до речі, єдиного акціонерного засновника державних монополій) не передбачають ніяких зобов’язань держмонополій проводити закупівлі товарів, робіт і послуг саме у національних товаровиробників. Гірше того, частина державних монополій має право проводити закупівлі за окремими процедурами, що передбачають їх спрощення і непрозорість.
У жодному документі, який регламентує діяльність Укрзалізниці (статут, положення про правління, наглядову раду, різні стратегії і програми розвитку галузі), не сказано, що вона повинна діяти разом з економічним комплексом країни, сприяти розвитку тих галузей, які забезпечують її всім необхідним: рейками, електроенергією, нафтопродуктами, тяговим, вантажним, пасажирським рухомим складом тощо.
Як один з результатів відсутності цієї взаємодії -знищення локомотивобудування в Україні, яке було представлене Дніпропетровським електровозобудівним і Луганським тепловозобудівним заводами. І зараз УЗ, прикриваючись цим, не бажає розвивати виробництво локомотивів на ще діючих підприємствах Запоріжжя, Львова, Полтави, Кременчука, а закуповує імпорт або тяговий склад з мінімальним відсотком локалізації в Україні.
Існують й інші приклади. Зокрема спроби закупівель рухомого складу по імпорту — пасажирських і вантажних вагонів, швидкісних поїздів, приміських дизель- і електропоїздів замість розміщення замовлень на вітчизняних підприємствах. Таким чином, замість підтримки вітчизняних виробників отримуємо дії, які призводять до розвалу галузі, несуть загрозу повного закриття заводів, які ще залишаються на плаву. А між тим, ці підприємства здебільшого містоутворюючі, вони — невід’ємна частина народногосподарського комплексу країни. Укрзалізниця — теж найважливіша частина згаданого комплексу, а не просто перевізник, як це намагається представити її керівництво.
А тепер до фактів.
У серпні 2018 року Укрзалізниця уклала найбільші в своїй історії контракти з Крюківським вагонобудівним заводом на придбання рухомого складу на загальну суму 2,58 млрд грн. і0 серпня був підписаний договір на постачання шести дизель-поїздів, 30 серпня — чотири договори на поставку 54 пасажирських вагонів. Це справді унікальні контракти, в реалізації яких задіяно понад 160 машинобудівних підприємств України. Подібних замовлень не було багато років.
У листопаді 2018 року УЗ подала в Кабмін проект фінансового плану на 2019 рік, в якому йшлося про закупівлю лише трьох дизель-поїздів замість шести.
10 січня 2019 року виконувач обов’язків голови правління УЗ Євген Кравцов на засіданні Кабміну, інформуючи про роботу УЗ в 2018 році та плани на 2019-й, повторив тезу про зменшення закупівель дизель-поїздів до трьох штук, тобто вдвічі. Але в той же час підтвердив повне виконання зобов’язань за договорами на постачання 54 пасажирських вагонів.
Після такого формального звіту, який не відповідав нормам, що виставляються до річних звітів акціонерних товариств, Кравцов був затверджений на посаді голови правління. Попри закінчення фінансового року, публічного звіту УЗ ми так і не побачили. Так само немає і обіцяного паном Кравцовим щодобового звіту про надходження на інноваційний рахунок УЗ коштів від підвищення тарифів і їх розподілу інвестиційними напрямками.
Вже через кілька тижнів Укрзалізниця представила в Кабмін нову редакцію фінплану, в якій обсяг закупівель в 2019 році зменшений вдруге: залишено фінансування лише одного дизель-поїзда і 10 пасажирських вагонів.
Незважаючи на неодноразові зауваження і заперечення з боку машинобудівників, Кабмін своїм розпорядженням № 133-р від 6 березня 2019 року затвердив це рішення. Тим самим прирік контракти на провал, а підприємства — на багатомільйонні збитки.
Невже відповідні управління та департаменти УЗ не здатні спрогнозувати фінансовий стан на кілька місяців наперед? Чому заплановані суми для фінансування підписаних контрактів за короткий час тричі зменшувалися: від 2,58 млрд грн залишилося лише 698,4 млн, або 27% (1 дизель-поїзд і 18 вагонів)?!
Навіщо було підписувати договори, коли немає грошей? Взагалі це несумісні речі: планування — і безвідповідальність та непрофесійність. Якщо, звичайно, це не злочинна недбалість.
Характерно, що Укрзалізниця, незважаючи на численні письмові звернення постачальників, офіційно не повідомила про зміни у планах, які до того ж не врегулювала на юридичному рівні. А машинобудівники вже замовили комплектуючі на вагони і дизель-поїзди, в тому числі і в Європі, заплативши за них понад 1,1 млрд грн.
У підсумку на сьогодні Укрзалізниця прийняла у КВБЗ і ввела в експлуатацію тільки 11 з 54 пасажирських вагонів, хоча за умовами договору їх виготовлено 30. Вони могли б уже з першого кварталу нинішнього року перевозити пасажирів і приносити дохід. Решту вагонів теж можна поставити в обумовлені контрактом терміни, тобто вже в другому кварталі.
Графік постачання вагонів — це публічна інформація, розміщена в РrоZоrrо. І він залишається дійсним на сьогоднішній день: 54 вагони — до 1 липня, шість дизель-поїздів — до 31 грудня 2019 року, що взагалі є парадоксом ситуації і системи обліку виконання угод та договорів.
Саме тому наші українські та європейські партнери, не знаючи, чому стримуються платежі, ставлять під сумнів подальшу закупівлю комплектуючих при існуючих контрактах. Вони не розуміють, як державна монопольна компанія Кабінету Міністрів України може не виконувати взяті на себе договірні зобов’язання.
І це вже не тільки проблема виробників і постачальників, а й біда державного масштабу. Це не просто сумний приклад нехтування партнерськими відносинами, а й згубні для економіки України тенденції. Заморожені кошти в усього ланцюжка 160 підприємств, що беруть участь у виробництві транспорту соціального призначення. Плюс понад 20 європейських партнерів.
Закуплені матеріали і комплектуючі не пішли в обіг — вони перетворюються в неліквіди, прострочену продукцію. Як наслідок — штрафні санкції. Страждає не тільки престиж українських виробників серед іноземних партнерів, а й імідж України в цілому. В тому числі погіршує ставлення до нас потенційних юридичних інвесторів.
А в кінцевому підсумку це призводить до зниження життєвого рівня населення, зайнятого в промисловості. За попередніми підрахунками, знищення галузі пасажирського вагонобудування призведе не тільки до подальшого зростання закупівель по імпорту, а й до відтоку кваліфікованих робітників з країни, втрати до 3000 робочих місць на підприємствах галузі, до відставання вітчизняного машинобудування в наукових розробках і впровадженні передових технологій.
Укрзалізниця — державна монопольна структура, яка покликана об’єднати всіх виробників і споживачів залізничної техніки заради їхнього і свого розвитку. Хоча б тому, що бізнес пішов назустріч УЗ і підтримав її в питанні підвищення залізничних тарифів з 1 квітня 2019 року. Та, як бачимо, замість відповідних партнерських кроків виникла чергова загроза зупинки ряду галузей.
Вся Україна була свідком провалу в 2017-2018 роках тендерів на закупівлю вантажних вагонів за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку. ЄБРР виділив кредит УЗ на закупівлю вантажних вагонів, і, незважаючи на відсутність укладеного контракту, Укрзалізниця вже несе витрати з обслуговування кредиту. Ні вагонів, ні нового тендера немає.
Що це — чергова некомпетентність? Чи “планомірна” робота з розвалу державного підприємства?
Україна не просто чекає змін після обрання нового президента. Вони потрібні економіці, як повітря. Національною ідеєю має стати зростання добробуту українців. А це можливо тільки за умови завантаженості вітчизняних підприємств замовленнями, затребуваності їх продукції, перш за все на внутрішньому ринку. Конструктивна робота державних монополістів з промисловими підприємствами — запорука успішного розвитку України.
ИНФОРМАГЕНТСТВА
«Укрзализныця» досрочно погасила 500 млн грн бридж-кредита «Ощадбанка» — Кравцов (УНИАН)
Киев. 15 мая. УНИАН. Акционерная компания ”Укрзализныця” осуществила досрочное и полное погашение первой части бридж-кредита государственного «Ощадбанка» в размере 500 млн грн.
Как сообщили в пресс-службе «Укрзализныци» со ссылкой на главу правления компании Евгения Кравцова, досрочная выплата была осуществлена благодаря улучшению операционной эффективности.
«Выплаты «Ощадбанку» осуществлены ”Укрзализныцей” без дополнительного привлечения кредитных ресурсов, досрочно и в полном объеме. Это стало возможным благодаря улучшению операционной эффективности и максимально рациональному использованию имеющихся ресурсов. Это является продолжением нашей последовательной политики, когда в период 2017-2019 годов кредитный портфель ”Укрзализныци” был уменьшен на 9,4 млрд грн”, — цитирует пресс-служба Кравцова.
В сообщении со ссылкой на главу правления «Укрзализныци» отмечается, что своевременное и надлежащее выполнение финансовых обязательств является принципиальной позицией ”Укрзализныци” и характеризует компанию как надежного партнера.
Кравцов напомнил, что бридж-кредит «Ощадбанка» также, как и финансирование Государственного агентства инфраструктурных проектов Украины, были привлечены компанией в марте 2019 года в национальной и иностранной валютах для рефинансирования части задолженности по еврооблигациям, что дополнительно снизило потенциальные риски получения убытков от курсовых разниц.
Кравцов также сообщил, что поступления компании в 2018 году были увеличены на 13% по сравнению с 2017 годом, а чистая прибыль выросла на 78%, несмотря на рост рыночной стоимости основных составляющих операционных расходов.
”Ликвидность компании остается на стабильном уровне, что придает уверенности инвесторам в исполнении ”Укрзализныцей” своих финансовых обязательств”, — подчеркивается в сообщении.
(…)
«Укрзализныця» не может содержать малодеятельную инфраструктуру за свой счет (Интерфакс-Украина)
Киев. 15 мая. Интерфакс-Украина – ПАО «Укрзализныця» отчиталась об убыточности 45,7% инфраструктуры, совокупно выполняющей лишь 2,1% тоннокилометровой работы сети компании, сообщается на сайте перевозчика.
«Мы должны совместно с органами власти решить вопрос малодеятельной инфраструктуры как можно быстрее, поскольку содержать ее за счет «Укрзализныци» уже нет возможности. Кроме того, высвобожденные средства могли бы быть направлены на развитие компании, в первую очередь, на мотивацию труда железнодорожников», — считает директор по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрей Рязанцев.
За эксплуатацию малодеятельной инфраструктуры, которая в общем объеме путей составляет 45,7% компания получает лишь 543 млн грн, тогда как расходы на ее содержание составляют более 7,8 млрд грн. Об этом свидетельствуют выводы аналитического исследования по эксплуатационной и экономической эффективности работы отрясли.
По мнению Рязанцева, малодеятельная инфраструктура создает дополнительную финансовую нагрузку на отрасль и рано или поздно прекратит функционировать без софинансирования со стороны государства или местной власти.
«Сегодня для железной дороги как никогда актуальным становится вопрос увеличения объемов перевозок именно на малодеятельных направлениях, при отсутствии возможности их оптимизации. Другим вариантом сохранения такой инфраструктуры может быть софинансирование из государственного и местных бюджетов, если участок имеет высокое стратегическое, оборонное или социальное значение», — подчеркнул директор по экономике и финансам «Укрзализныци«.
Аналитическое исследование по эксплуатационной и экономической эффективности работы отрасли со статической геоинформационной визуализацией будет размещено на официальном сайте «Укрзализныци«.
Как сообщалось, в марте «Укрзализныця» определила 300 грузовых станций как малодеятельные и предлагает органам местного самоуправления компенсировать затраты на их обслуживание в качестве альтернативы закрытию.
ИНТЕРНЕТ-СМИ
Конкуренция на рынке локомотивной тяги дала бы рыночную цену ж/д перевозок, — УЗА (Центр Транспортных Стратегий)
Центр Транспортных Стратегий 2019.05.15 15:19
Поскольку УЗ непредсказуема в вопросе подачи локомотивов, то зерновики надеются на появление других компаний на этом рынке.
На сегодня единственный оператор, который способен предоставлять полный спектр услуг по ж/д грузоперевозкам — это «Укрзализныця«, но она не всегда четко выполняет контракты. Ввиду такой непредсказуемости по перевозке товаров, участники зернового рынка надеются на либерализацию в вопросе ж/д тяги и появление новых компаний-операторов локомотивов, что даст возможность выбора для грузовладельцев.
Об этом в интервью ЦТС рассказал президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев.
«УЗ защищается как может и сохраняет свое монопольное положение на рынке, из-за того, что не согласна со стоимостью инфраструктурной составляющей. УЗ хочет существенно ее повысить, что приведет к удорожанию всех перевозок, в том числе зерновых. Конкуренция на рынке тяги могла бы создать рыночную цену. С другой стороны, при повышении инфраструктурной составляющей появится реальный срок окупаемости и УЗ сможет привлечь денежный ресурс на покупку. В той модели, которая существует на рынке сегодня — локомотивы окупаются «никогда», — заявил Горбачев.
Также он отметил, что профицит и дефицит вагонов зависят от оборачиваемости. А оборачиваемость, в свою очередь, создают локомотивы. При дефиците локомотивов создается профицит вагонов. «Если УЗ откроет рынок тяги и появятся новые компании, которые будут тянуть зерно, то вагонов потребуется меньше. Если УЗ сохранит свое монопольное положение на тягу, то профицит зерновозов настанет очень скоро», — считает президент УЗА.
Николай Горбачев также высказал мнение, что участники зернового рынка, скорее всего, не будут заинтересованы в создании собственных компаний по управлению локомотивами, но будут пользоваться услугами других таких операторов, если они появятся. «Содержание локомотивов требует дополнительных затрат и построения бизнеса — создания собственных депо, обслуживающих предприятий, персонала… Думаю, что для зерновых компаний гораздо проще использовать аутсорсинг. Это бизнес для компаний, которые будут предоставлять сервис», — считает руководитель Украинской зерновой ассоциации.
Отметим, что бизнес уже неоднократно поднимал вопрос скорейшей либерализации рынка ж/д тяги, а министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян даже анонсировал, что в 2019 году будет запущен пилотный проект по допуску частных магистральных локомотивов на инфраструктуру УЗ. По мнению чиновника, в Украине есть условия для проведения эксперимента с частной локомотивной тягой, при этом бизнес готов инвестировать в приобретение тягового подвижного состава.
В то же время в «Укрзализныце» менее оптимистично настроены относительно данного вопроса, заявляя, что частные компании не смогут обеспечить необходимый уровень безопасности в ходе перевозок. Также у ж/д монополиста выдвинули ряд требований относительно того, какими должны быть локомотивы частных операторов, которые потенциально могли бы принять участие в эксперименте — машины должны быть исключительно новые, не российского производства и с локализацией выпуска в Украине.
РУБРИКА «РЫНОК ВАГОНОСТРОЕНИЯ»
ИНТЕРНЕТ-СМИ
Инвестировать в вагоны — больше риска, чем экономической целесообразности — мнение (Latifundist.com)
Latifundist.com 2019.05.15 06:54
Для группы компаний «Агрейн» инвестиции в вагоны составляют больше риска, чем экономической целесообразности.
Такое мнение в интервью Latifundist.com высказал директор «Агрейн Трейдинг» Андрей Барткив.
«Мы обсуждали вопрос инвестирования в вагоны-зерновозы. Но их окупаемость составляет 5-7 лет, плюс нет четкой государственной политики относительно использования вагонов разной собственности. Поэтому мы посчитали, что инвестировать в вагоны — больше риска, чем экономической целесообразности», — прокомментировал Андрей Барткив.
По его словам, существует возможность набрать большое количество вагонов: арендовать, привезти из другой страны. Но они будут стоять из-за отсутствия тяги на «Укрзализныце«.
Напомним, что команда компании «Агрейн» заняла первое место в Первом Зимнем чемпионате аграрного бизнес-моделирования от FarmForesight и Latifundist.com. В качестве приза победители получили $10 000. Читать по теме: Белый трейдинг: как торговать в чистую и «конкурировать» с фермерским кэшем