РУБРИКА «УКРЗАЛИЗНЫЦЯ»
ИНФОРМАГЕНТСТВА
Ассоциация фермеров предложила «Укрзализныце» стать их трейдером – УЗ (Интерфакс-Украина)
Киев. 17 июля. Интерфакс-Украина — «Укрзализныця» рассматривает возможность сотрудничества с Ассоциацией фермеров и частных землевладельцев Украины (АФЗУ) в части предоставления экспедиторских услуг, сообщается на сайте перевозчика.
По словам директора по развитию бизнеса «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, перевозчик, строя собственное направление бизнеса, поможет развитию малых и средних фермерских хозяйств, тем самым содействуя росту валютной выручки для предприятия и государства.
«Нашей инициативой заинтересовалась Ассоциация фермеров Украины и обратилась с просьбой стать их трейдерами и экспедиторами в экспорте их продукции. Фактически — обеспечивать логистику и продажу урожая. Объединение небольших партий этих грузов позволит малым фермерам остаться на рынке и получать справедливую стоимость за свою продукцию, даст возможность быть конкурентными», — подчеркнул Рязанцев.
По его словам, для «Укрзализныци» будет означать увеличение валютной выручки и доходов в иностранной валюте, что позволит компании снизить валютные риски по уже существующим кредитным портфелям и быть более привлекательной для инвесторов.
Он также отметил, что сегодня «Укрзализныця» не сможет вывезти весь собранный в течение пикового месяца урожай, как этого хотят трейдеры, поскольку перевозки должны быть распланированы равномерно.
«Физически перевозчик в пиковые периоды не сможет вывезти весь урожай за месяц. Мы должны сделать так, чтобы транспортировать грузы 12 месяцев в году. Нужно равномерно использовать вагонный парк», — подчеркнул директор по развитию бизнеса «Укрзализныци»
Он также сообщил, что АФЗУ предлагает рассмотреть возможность и целесообразность построения пристанционных элеваторов и припортовых терминалов на принципах государственно-частного партнерства, для улучшения перевозочного процесса и максимизации дохода от продажи сельхозпродукции.
«По мнению ассоциации, это на 10% увеличит объем экспорта зерновых. А это — около $700-800 млн в год дополнительных валютных поступлений, которые очень важны для государства и его макроэкономических показателей», — отметил Рязанцев.
Он также сообщил, что ж/д перевозчик проводит анализ объемов рынка и его заинтересованность в сотрудничестве с «Укрзализныцей«, поскольку важно видеть реальный спрос на услугу.
«Для «Укрзализныци» это направление бизнеса может стать очень интересным. Нам следует развивать дополнительные виды бизнеса. Критические же замечания от отдельных участников этого рынка говорят о том, что они боятся конкуренции и справедливого ценообразования для фермеров», — подчеркнул Рязанцев.
Как сообщалось, «Укрзализныця» (УЗ) хочет начать экспорт зерна как юридическое лицо, закупая зерно у фермеров.
Украинская зерновая ассоциация (УЗА) считает желание «Укрзализныци» заняться экспортом зерна ответной реакцией на требование бизнеса ускорить допуск частной тяги на железную дорогу.
«Укрзализныця» по итогам девяти месяцев 2018/2019 маркетингового года (МГ, июль-июнь) увеличила перевозку зерновых на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого МГ — до 28,6 млн тонн.
УЗА просит правительство отозвать проект изменений расчета платы за вагоны «Укрзализныци» (Интерфакс-Украина)
Киев. 17 июля. Интерфакс-Украина – Украинская зерновая ассоциация (УЗА) обратилась в Кабинет министров с просьбой отозвать проект изменений расчета по определению платы за пользование собственными вагонами «Укрзализныци«, сообщается на сайте ассоциации.
«Новый порядок приведет к экономически необоснованному и существенному повышению тарифов, примерно, в 10 раз по сравнению с действующим тарифом. Согласно новой методике расчета, плата за пользование одним вагоном составит чуть больше 1 тыс. грн в сутки, в отличие от ранее определенных 100 грн в сутки за вагон», – пояснил и.о. исполнительного директора УЗА Сергей Иващенко.
Он добавил, что для укомплектования маршрутной отправки (54 вагонов) элеватору нужно сутки-двое, и повышение стоимости перевозок будет стимулировать грузоотправителей отправлять небольшие партии вагонов в кратчайшие сроки без формирования маршрутов.
Согласно сообщению УЗА, ввод бесплатных первых шести часов пользования вагонами также является дискриминационным, поскольку провести загрузку за такое время может менее 1% грузоотправителей Украины.
«Каждое предприятие имеет собственное нормативное время для проведения грузовой операции. Нормативный срок зафиксирован в соответствующем договоре о едином технологическом процессе между грузоотправителем и «Укрзализныцей«, – отметили в ассоциации.
УЗА предлагает установить бесплатный период для грузовых операций в соответствии с нормативным временем, указанным в договоре грузоотправителя и УЗ, ввести экономически обоснованные штрафы за превышение срока грузовой операции и одновременно установить ответственность «Укрзализныци» за нарушение сроков доставки грузов. По мнению УЗА, штраф за нарушение доставки грузов должен быть аналогичным штрафу за нарушение сроков грузовой операции.
Кроме того, УЗА предлагает отменить компенсацию за перенесение грузовой операции, поскольку это не имеет экономического обоснования.
Укрзалізниця порушує права учасників зернового ринку — Валерій Ткачов апелює до АМКУ (Landlord)
Landlord 2019.07.17 09:54
Ініціатива Укрзалізниці стати оператором зернових вантажів має бути ретельно розглянута АМКУ, оскільки останнім часом підприємство-монополіст максимально обмежило доступ до залізничної інфраструктури представникам малого та середнього аграрного бізнесу.
Таку думку висловив на своїй сторінці у Фейсбук голова ради ГО «Центр розвитку логістики», член Експертної ради при Міністерстві інфраструктури України Валерій Ткачов.
Укрзалізниця в черговий раз обговорила з представниками агросектора стати оператором зернових вантажів. Як відзначає експерт у сфері транспортної інфраструктури та логістики Валерій Ткачов, те, що УЗ вирішила стати експедитором, перевізником і, можливо, експортером зерна, — не дуже хороший сигнал для зернового ринку України.
«Іншими словами, користуючись своїм монопольним становищем у галузі перевезення вантажів залізницею, УЗ планує відтягнути на себе частину вантажопотоку зерна. Думаю, це питання має детально вивчити АМКУ», — говорить Валерій Ткачов.
Експерт розповів, що останнім часом УЗ доклала максимальних зусиль, щоб обмежити доступ до залізничної інфраструктури представникам малого та середнього аграрного бізнесу. У рамках оптимізації залізничної інфраструктури та маршрутизації відправок зерна залізничним транспортом, УЗ фактично обмежила можливість здійснювати відвантаження з 90% лінійних елеваторів України.
Читайте: Як стати другом Ілона Маска: фермер Сергій Омельяненко розкриває секрет
За словами Валерія Ткачова, на сьогодні з майже 1000 лінійних елеваторів України повноцінно відвантажують зерно 90-140 елеваторів. «Це приблизно 90 маршрутних елеваторів, які можуть формувати маршрутну відправку 54 вагонів на добу і приблизно 30-50 елеваторів, які ситуативно відвантажують зерно. Ці 90 маршрутних елеваторів розташовані на 79 маршрутних залізничних станціях (список станцій опублікований на сайті ЦТЛ і ПАТ УЗ)», — коментує експерт.
Валерій Ткачов звертає увагу, що ці залізничні станції нерівномірно покривають зони виробництва зерна на території України. Наприклад, на всю Придніпровську залізницю є тільки 2 маршрутні залізничні станції; на Донецьку залізницю — 2; на Львівську — 5; на Одеську — 12.
«Якщо докладно вивчити наслідки від реалізації такої стратегії ПАТ «УЗ», буде видно і вигодонабувачів цієї ініціативи — великі аграрні й трейдингові компанії, які володіють маршрутними елеваторами (це не більше 6-8 компаній). Ці компанії істотно наростили відвантаження зерна через наявність преференцій у відвантаженні», — відзначає Валерій Ткачов.
За його словами, в такій ситуації, коли реально повноцінне відвантаження зерна залізницею ведеться обмеженою кількістю лінійних елеваторів (не більше 8-10% усіх елеваторів), на арену вийде новий «експортер зерна» — Укрзалізниця — і запропонує продати йому зерно на будь-якому з лінійних елеваторів, що має доступ до залізничної інфраструктури. Тобто, користуючись своїм винятковим монопольним становищем, ПАТ «УЗ», буде вести закупівлю зерна на всій території України.
«Цей процес, називається ринковою дискримінацією учасників зернового ринку та порушенням антимонопольного законодавства України. Сподіваюся, співробітники АМКУ дадуть правову оцінку такої ініціативи ПАТ «УЗ»», — наголошує Валерій Ткачов.
Експерт рекомендує керівництву Укрзалізниці «зосередитися на виконанні своїх функціональних обов’язків щодо забезпечення транспортування вантажів і пасажирів залізницею», відзначаючи, що за останні два роки, на тлі постійного зростання вартості перевезення вантажів залізничним транспортом, спостерігається «катастрофічне погіршення виробничих показників» роботи ПАТ «УЗ»: падіння середньої швидкості руху потягів; зменшення обсягу перевезення вантажів; зменшення добового навантаження в мережі тощо.
«Рекомендую менеджменту ПАТ УЗ зайнятися своєю безпосередньою роботою», — підводить підсумок Валерій Ткачов.
Landlord раніше повідомляв про те, що Українська зернова асоціація вимагає не вводити автоматичну індексацію тарифів «Укрзалізниці«: відкликати проект регуляторного акту.
У роботі малодіяльних станцій мають бути зацікавлені вантажовласники (Залізничний інформаційний портал)
Залізничний інформаційний портал 2019.07.16 16:42
https://info.uz.ua/articles/u-roboti-malodiyalnikh-stantsiy-mayut-buti-zatsikavleni-vantazhovlasniki
Малодіяльні станції — ті, що навантажують на добу менше 10 % від середнього по Україні. За підсумками 2018 р. вантажний потяг у середньому складається із 24 вагонів. Відтак з кожної малодіяльної станції вивозиться менш ніж 2,34 вагона за 24 години. Провідні фахівці Укрзалізниці не наполягають на закритті таких станцій, а шукають оптимальні шляхи вирішення питання…
На дільниці Кострижівка-Чортків, що на Тернопільщині, є сім станцій, котрі визначені експертами Укрзалізниці як малодіяльні. Наш кореспондент побував на трьох із них та дізнався, чому вони опинилися в цій категорії та які там шанси для пожвавлення навантажувально-розвантажувальної роботи.
Станція Заліщики розташована у центрі міста. Це — один із факторів, який ускладнює вивезення продукції місцевих підприємців залізницею. Начальниця станції Тетяна Чубірко розповіла, що в середньому на добу тут вантажать 0,6 вагона. Наразі вони співпрацюють із п’ятьма клієнтами. Кількість закладених графіком приміських і вантажних поїздів — по дві пари, а пасажирських — одна.
Якби місцева адміністрація періодично збирала усіх підприємців і сприяла би забезпеченню вивантаження/навантаження 90 і більше вагонів на місяць, тоді так гостро й не поставало би питання щодо можливого закриття…
Просто на станції вдалося організувати імпровізований круглий стіл, до якого долучилися не лише залізничники, а й клієнти і представники місцевої влади. Жвава дискусія тривала понад 2,5 години.
Чимало малодіяльних станцій мають під’їзні колії, котрі перебувають у власності інших підприємств. І не факт, що ними дозволять користуватися стороннім. Отже, перед клієнтами Укрзалізниці від самого початку постає питання, куди і як довозити свою продукцію на завантаження. Адже щоб доправити до віддаленіших станцій, треба додатково витрачатися на автотранспорт. Тому кожне підприємство це питання вирішує по-своєму. Представник фірм «Тіміртан» та «Арма» Іван Леник говорить, що вони обрали пропозицію Укрзалізниці і сплачують так званий підвищений тариф за навантаження свого товару на малодіяльних Заліщиках. Це значно вигідніше, ніж везти до інших станцій. Фірми виготовляють профіль під гіпсокартонні системи, виробляють увесь асортимент оцинкованого посуду та лопат. У межах невеликого райцентру це дві потужні фірми, котрі зацікавлені у перевезеннях вантажів Укрзалізницею та у роботі кінцевої станції маршруту — Заліщики. Свій вантаж вони перевозять на далекі відстані, а зворотно отримують товар для ведення бізнесу. Наприклад, із Китаю відразу замовляють 38-40 контейнерів металопродукції.
—
Сьогодні є певні проблеми з тяговою силою, — доповнює картину начальник Тернопільської дирекції залізничних перевезень регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця» Володимир Данилюк. — Нам щодобово потрібно мати в експлуатації сім локомотивів різних серій (2М62, М62, 2Т10М), а в наявності лише чотири. Також є проблеми із локомотивами серії ЧМЕ3. Тернопільська дирекція на добу має три одиниці, а реальна потреба — п’ять.
Проте нестача тяги — це один бік медалі. З іншого ситуація виглядає так. До Заліщиків прибуває завантажений поїзд. Але звідси локомотив іде з порожніми вагонами. Тобто задарма використовується моторесурс дефіцитної тяги і пальне. Якби у малого й середнього бізнесу був обсяг не менше 2,5-3 вагонів на добу, станція позбулася би статусу малодіяльної.
Головний спеціаліст відділу економіки Заліщицької РДА Богдан Гуйва вважає, що у Заліщицькому районі Тернопільщини інших підприємців, крім наявних, годі й шукати.
«У нашому регіоні переважає виробництво сільськогосподарської продукції, але це сезонні відвантаження. Півроку роботи, півроку тиша», — каже він. Коли починаються жнива, до району заїжджають великі аграрні холдинги з партією комбайнів, буквально за три-чотири дні збирають збіжжя і вивозять. Тобто такі бізнесмени не переймаються щоденним завантаженням станцій Заліщики, Торське чи Товсте.
У Заліщиках ТОВ «Рентком» 2017 р. побудувало елеватор на 30 тис. т зернових за 10 млн євро. Із залізничниками не радилися. Те, що станція розташована у центрі й під час завантаження зерна частина міста буде у полові, не врахували. Потім виникли реальні проблеми.
Приватні аграрії збудували елеватор за 10 км від станції та хотіли прокласти свою під’їзну колію. Проте з’ясувалося, що Укравтодор має контраргументи. Тож тепер підприємці готові до діалогу із залізницею. «Нам також треба мати гарантії, що будуть вагони й відвантаження, — пояснює свою позицію аграрій Ярослав Сальник. — Адже ми вкладали кошти в елеватор, розраховуючи на станцію Заліщики, а тепер виявляється, що вона малодіяльна та її можуть закрити».
Усі одностайно погодилися, що залізниця хоч і державне товариство, але теж бізнес, який має давати прибуток. Адже компанія сплачує всі державні й місцеві податки, утримує інфраструктуру, підтримує, оновлює й розвиває напрямки руху та платить людям гідну зарплату.
«Також Укрзалізниця перевозить пасажирів у приміському сполученні, — говорить Володимир Данилюк. — Та держава не виділяє кошти на закупівлю рухомого складу. Так само й місцева влада нічого не хоче компенсувати за своїх містян, котрі знаходять роботу по дорозі в Тернопіль або в самому обласному центрі. Про те, щоб місцеві бізнесмени компенсували якусь частину витрат на приміські залізничні перевезення, годі й казати».
Представник місцевих органів влади завважував: у бюджеті не закладені кошти на компенсації залізничникам за приміські пасажирські перевезення, та підкреслював, що цим повинна опікуватися держава. Але зрештою погодився: в районі занадто мало робочих місць, аби забезпечити усіх мешканців. Тому певною мірою Укрзалізниця вирішує соціальні питання місцевого самоврядування і добробуту громадян Заліщицького району.
«Місцеві органи влади подумають, як нам знаходити спільну мову з бізнесменами для їхньої продуктивнішої діяльності та яким чином компенсувати хоча б частину збитків Укрзалізниці«, — підбив підсумки круглого столу Богдан Гуйва.
Торське і Товсте
Якщо Заліщики — це районний центр, де мешкає 10 тис. осіб і звідки двічі на добу вирушає зручний для містян дизель-поїзд до самого Тернополя, то на вантажних станціях Товсте й Торське ситуація інша. У Торському нас не чекали ані бізнесмени, ані аграрії, ані місцеві очільники. Начальник станції та черговий відзвітували про те, що вантажні перевезення відбуваються вчасно. Основних клієнтів — 11, а в середньому на добу тут відвантажують лише один вагон.
На станції Товсте — аналогічна картина. Будівля станції (як, власне, і на інших) прибрана й пофарбована, залізничні колії приведені у належний стан. Чергова по станції Надія Вархол розповіла, що вантажні операції в середньому на добу становлять 1,3 вагона. Мають дві під’їзні колії. Станція обслуговує вісім клієнтів. За графіком тут курсує по дві пари приміських і вантажних поїздів та одна пара пасажирських. Молода керівниця — випуск-ниця Львівського коледжу транспортної інфраструктури — говорила чітко, майже по- військовому. За її словами, поруч зі станцією Товсте з одного боку стоїть елеватор, котрий давно не працює, а з іншого — завжди кілька фур, які постійно щось перевозять для місцевих бізнесменів. Адже підприємці послугами Укрзалізниці не користуються. На завершення Надія Вархол зазначила: нещодавно на станцію приходили представники немісцевих зернотрейдерів і обіцяли, що у розпал жнивної кампанії роботи на станції буде багато, але лише на три-чотири місяці…
Перспектива є
У Тернопільській дирекції порівняно з 2015 р. у 2018-му навантаження зернових культур зросло на 5 %, промсировини — на 75 %, флюсів — на 9 %. У перспективі на 2020 р. планується збільшити навантаження до 105 тис. вагонів, або на 30 % більше, ніж у 2018-му. Дирекція разом із вантажовласниками спланувала й розробила заходи з організації роботи станцій для відправлення маршрутів, будівництва під’їзних колій, вагонних ваг. Це позитивно вплине на подальший розвиток станцій, зокрема малодіяльних.
Крім того, начальник Тернопільської дирекції зазначив, що з початку 2019 р. укладено додаткові угоди про подачу/забирання вагонів на малодіяльні станції за вільними тарифами для компенсації понесених товариством витрат. «Більшість вантажовласників пішли назустріч залізниці та зараз успішно працюють, сплачуючи додатковий тариф, — підбив підсумок Володимир Данилюк. — Це дає можливість нашій регіональній філії збільшити доход на малодіяльних станціях. Є прогнози, що після проведення аналізу за підсумками першого півріччя 2019 р. частина станцій Тернопільської дирекції будуть виведені зі статусу малодіяльних».
УЗ будет распределять локомотивы General Electric по географическому принципу (Data.ua)
Data.ua 2019.07.17 11:32
«Укрзализныця» планирует распределить локомотивы General Electric по географическому признаку. Для реализации этой инициативы УЗ необходимо закупить 40 американских тепловозов на сумму 5,2 млрд. гривен. Об этом сообщил директор по стратегическому развитию и инвестиционной политики АО «Укрзализныця» Антон Саболевський, пишет «Магистраль».
«На востоке и юге Украины грузовые перевозки будут осуществляться тепловозами ТЕ33АС производства General Electric. Для пассажирских перевозок, а также для грузовых в западных регионах с горным рельефом, планируется использовать преимущественно тепловозы 2ТЭ116», — говорит он.
Одновременно должен осуществляться капитальный ремонт 60 тепловозов 2ТЭ116, который предусматривает оборудование двигателей этих локомотивов новой электроникой и системой впрыска топлива.
Также в УЗ планируют потратить 2,4 млрд. гривен на текущий ремонт локомотивов и 4,4 млрд. гривен — на восстановление и ремонт маневровых локомотивов. Общая сумма, направленная на обновление парка тепловозов, составит около 13,5 млрд. гривен.
Транспортный каннибализм. Почему решение проблем одной отрасли за счет другой — путь в никуда (Новое Время Бизнес)
Новое Время Бизнес 2019.07.17 12:09
https://biz.nv.ua/experts/za-schet-chego-rabotaet-zheleznodorozhnaya-otrasl-v-ukraine-50032515.html
Транспортные системы успешных стран развиваются гармонично, а различные виды транспорта эффективно взаимодополняют друг друга. Комплексное решение возникающих транспортных проблем повышает эффективность перевозок и, соответственно, создает условия для обеспечения экономического роста.
Именно в таком контексте в Украине происходит «транспортный каннибализм», когда на правительственном уровне принимаются решения, из-за которых одна отрасль начинает решать свои проблемы за счет поглощения ресурсов другой, что в итоге может привести к краху всей инфраструктуры страны. Обычно в наших реалиях происходит решение проблем прибыльного частного бизнеса за счет убыточного государственного, что не решает, а только усугубляет проблемы в среднесрочном и долгосрочном периоде.
Основной жертвой таких правительственных решений остается наша государственная железная дорога.
Когда я работал в Министерстве инфраструктуры, я приложил очень много усилий для преодоления кризиса в железнодорожной отрасли Украины, и не мог смириться с попытками истощения ресурсов Укрзализныци для поддержки других сфер экономики или даже выполнения ею социальных функций вместо правительства.
Помню случай, когда отдельные лоббисты пытались протянуть принятие решения о предоставлении скидок к тарифам на перевозку грузов в порты Придунайского региона. Мотивация этой инициативы на первый взгляд действительно была логичной. Поскольку стоимость перевозки грузов по железной дороге пропорциональна расстоянию перевозки, то стоимость доставки грузов в различные порты отличается. Соответственно, из-за большей отдалённости дунайских портов от грузоотправителей по сравнению с Одесским или Николаевским портовыми кластерами, стоимость перевозки туда грузов по железной дороге была выше, что, соответственно, влияло на их конкурентность и ограничивало развитие. Снижение ж/д тарифов на перевозку грузов в дунайские порты могло бы дать импульс для решения этой проблемы.
Но здесь возникает главный вопрос: кто должен оплатить такую скидку? Очевидно, что УЗ не может быть крайней в этом процессе и стимулировать перевалку грузов в портах за счет потери своих доходов.
Логично, что если такое решение принимает правительство или профильное министерство, то снижение ж/д тарифа должно компенсироваться за счет государственного бюджета, а если с такой инициативой выступает Администрация морских портов, то именно они должны были и покрыть возникшие убытки. К сожалению, в наших реалиях донором таких решений тогда пытались определить УЗ, фактически, государственное предприятие, созданное для получения прибыли. Тогда мне удалось защитить интересы УЗ.
Пройти ФСБ. Что поможет увеличить поток грузов через украинские порты Азовского моря
В 2019 году, после конфликта в Керченском проливе, правительство приняло решение предоставить 20% скидку на доставку грузов по железной дороге в порты Азовского моря. Предоставленная скидка, по мнению инициаторов, связанных с отдельной олигархической группой, должна дать возможность морским портам на Азове снизить расходы на перевозку туда грузов и повысить их конкурентоспособность по сравнению с портами Черного моря. Остается вопрос: только кто поможет УЗ? Ведь у нее дела куда хуже, чем у субъектов хозяйственности, которым ее в очередной раз вынудили подставить плечо помощи.
Проблемы в конкуренции между морскими портами действительно существуют, и их нужно решать. Но стабилизирующие инструменты и ресурсы для обеспечения развития отстающих портов должны предоставляться руководящей организацией — АМПУ, у которой таких ресурсов хватает. Возложение же финансового бремени за морскую отрасль на УЗ выглядит, мягко говоря, нерациональным и недальновидным.
Очень похожая история и с пассажирскими перевозками.
До сих пор, несмотря на прямую норму Закона, железнодорожные пассажирские перевозки государством не поддерживаются и с момента провозглашения независимости Украины бюджетных денег на развитие этого сегмента не выделялось. Сегодня тариф на пассажирские перевозки, устанавливаемый правительством, составляет 30% от себестоимости, а в пригородном сегменте еще меньше — 8-15%. Компенсацию заведомо убыточной деятельности, а это миллиарды гривен ежегодно, УЗ от правительства не получает и вынуждена хоть частично перекрывать эти убытки за счет своих прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок и международных пассажирских. Это даже не каннибализм, а самоистощение, что неизбежно приведет к уничтожению государственной компании.
Предприятие, которое по определению должно работать на получение прибыли, даже если это государственное предприятие, занимается выполнением социальных функций себе в убыток. В таких условиях не приходится говорить о развитии этого вида деятельности, ведь даже поддержание его на нынешнем уровне уже невозможно.
Средний возраст пассажирского вагона 32 года, при нормативном сроке эксплуатации 28 лет, и максимальном — в случае проведения капитально- восстановительных работ — 41 год
Средний возраст пассажирского вагона 32 года, при нормативном сроке эксплуатации 28 лет, и максимальном — в случае проведения капитально- восстановительных работ — 41 год. Износ парка пассажирских вагонов более 93%. Поломки и задержки пассажирских поездов фиксируются еженедельно.
Выход из сложившейся ситуации — только один: выделение бюджетных средств на обновление парка пассажирского железнодорожного состава. Но пока что менеджмент УЗ в этом направлении не действует, доводя ситуацию до точки невозврата.
Правда, к хорошему привыкают очень быстро. Например, уже теперь нереально переубедить чиновников местных органов власти выделять финансовые ресурсы на обеспечение комфортного пригородного железнодорожного сообщения, хотя они и обязаны делать это согласно законодательству.
В свою очередь, менеджмент УЗ вместо того, чтобы предложить системные решения для защиты своих интересов, продолжает эстафету «каннибализма» и пробует подпитаться за счет других отраслей. В июне этого года руководство железной дороги предложило перенаправить часть средств Дорожного фонда на нужды железной дороги. Для полной абсурдности ситуации было бы последовательным, если бы Укравтодор начал финансироваться за счет украинских аэропортов или Укрпочты.
УЗ модернизирует два отрезка контактной сети Криворожского ж/д узла (Центр Транспортных Стратегий)
Центр Транспортных Стратегий 2019.07.17 12:20
Это позволит проводить поезда из Кривого Рога в направлении ЕС и черноморских портов без замены тяги.
АО «Укрзализныця» разрабатывает проект повышения эффективности использования локомотивного парка в районе Криворожского железнодорожного узла. В частности, планируется перевести с постоянного на переменный ток два отрезка контактной сети — Кривой Рог — Пятихатки и Кривой Рог — Тимково.
Об этом в интервью медиацентру «Магистраль» рассказал директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике компании Антон Саболевский, передает ЦТС.
«Это позволит проводить поезда из Кривого Рога в направлении западной границы и черноморских портов без смены тяги. И обеспечит значительную экономию средств за счет уменьшения времени оборота вагонов и повышения эффективности использования локомотивов», — отметил Саболевский.
По предварительной оценке, стоимость проекта — 2,16 млрд грн. Однако экономия средств вследствие его реализации за 25 лет составит от 5,3 млрд до 8,1 млрд грн, подчеркнул он.
Напомним, Саболевский также сообщил, что УЗ подписала меморандум с компанией Toshiba для решения проблемы дефицита маневровых локомотивов.
Покупка собственных вагонов-зерновозов логически обоснована — эксперт (Elevatorist.com)
Elevatorist.com 2019.07.17 15:31
Идея покупки собственных зерновозов компаниями-зернотрейдерами имеет логическое обоснование.
Таким мнением поделился эксперт в сфере транспортной инфраструктуры и логистики Украины Валерий Ткачев, сообщает Elevatorist.com.
Как известно, «Укрзализныця» начала ежеквартально поднимать стоимость использования (аренды) вагонов. В настоящее время вагонная составляющая в ж/д тарифе превысила инфраструктурную. Исходя из этого, Валерий Ткачев считает покупку зерновозов логически обусловленным шагом.
«Дело в том, что владелец собственных вагонов не оплачивает «Укрзализныце» вагонную составляющую ж/д тарифа. Таким образом собственник вагонов исключает для себя риск дальнейшего поднятия стоимости вагонной составляющей со стороны монополиста», — подчеркнул он.
Валерий Ткачев добавил, что другими факторами, которые могут объяснить покупку отечественными компаниями собственных вагоны, являются: общий рост производства зерна в Украине и, соответственно, рост экспорта; критическое техническое состояние парка зерновозов «Укрзализныци» (общий износ 98,6%; возраст — более 30 лет), в связи с чем может начаться процесс вывода своих зерновозов из оборота (10-11 тыс. вагонов или 46-48 % всего парка).
«Тем более, может иметь место заинтересованность именно в наличии дефицита вагонов зерновозов на рынке — это и официальный рост стоимости использования (аренды) вагонов, и рост коррупционной ставки при распределении вагонов общего парка», — отметил эксперт в сфере транспортной инфраструктуры и логистики Украины.
Мнение: Экспорт зерна Укрзализныцей — повод для разбирательства АМКУ (AgroPortal.ua)
AgroPortal.ua 2019.07.17 16:08
ПАТ «Укрзализныца» решила стать экспедитором, перевозчиком и возможно экспортером зерна. Этот вопрос должен детально изучить Антимонопольный комитет Украины.
Такое мнение на своей странице в Facebook высказал председатель совета ОО «Центр развития логистики», член Экспертного совета при Министерстве инфраструктуры Украины Валерий Ткачев.
Он отметил, что «Укрзализныця» (УЗ), пользуясь своим монопольным положением в области перевозки грузов железной дорогой, планирует оттянуть на себя честь грузопотока зерна.
«В последнее время УЗ приложила максимальные усилия, чтобы ограничить доступ к ж/д инфраструктуре представителям малого и среднего бизнеса (аграрной отрасли). В рамках оптимизации ж/д инфраструктуры и маршрутизации отправок зерна, УЗ фактически ограничило возможность производить отгрузки с 90% линейных элеваторов Украины», отметил Валерий Ткачев.
В данный момент из почти 1000 линейных элеваторов Украины полноценно отгружают зерно 90-140 элеваторов. Это примерно 90 маршрутных элеватора, которые могут формировать маршрутную отправку 54 вагона в сутки и примерно 30-50 элеваторов, которые ситуативно отгружают зерно.
Эти 90 маршрутных элеватора находятся на 79 маршрутных жд станциях, которые не равномерно покрывают зоны производства зерна на территории Украины.
Ткачев подчеркнул, что если детально изучить последствия от реализации данной стратегии УЗ, будут видны и выгодополучатели данной инициативы — крупные аграрные и трейдиноговые компании, которые владеют маршрутными элеваторами (это не более 6-8 компаний). Эти компании существенно нарастили отгрузки зерна из-за наличия преференций в отгрузке.
«И в такой ситуации, когда реально полноценная отгрузка зерна железной дорогой ведётся ограниченным количеством линейных элеваторов (не более 8- 10% всех элеваторов), на арену выйдет новый «экспортёр зерна» — и предложит продать ему зерно на любом из линейных элеваторов, имеющем доступ к ж/д инфраструктуре. То есть, пользуясь своим исключительным монопольным положением «Укрзализныця«, будет вести закупку зёрна на всей территории Украины», — объяснил эксперт.
Валерий Ткачев уточнил, что этот процесс называется «рыночная дискриминация участников зернового рынка и нарушение антимонопольного законодательства Украины».
«Укрзализныця» может закупить маневровые локомотивы Toshiba (Українські реалії)
Українські реалії 2019.07.17 10:52
http://ukrreal.info/ua/podii/188095-ukrzaliznytsya-mozhet-zakupit-manevrovye-lokomotivy-toshiba
«Укрзализныця» подписала меморандум с компанией Toshiba для решения проблемы дефицита маневровых локомотивов в парке компании.
Как пишет ЦТС, об этом заявил директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике АО «Укрзализныця» Антон Саболевский, — передают «Украинские реалии» со ссылкой cfts.org.ua
«Сейчас изучаются различные варианты решения вопроса дефицита этого подвижного состава. В частности, подписан меморандум с компанией Toshiba, которая выполняет контракт на поставку гибридных маневровых локомотивов для Deutsche Bahn», — заявил Саболевский, которого цитирует «Магистраль».
«Немецкий опыт нам пригодится. Изучаются и другие варианты приобретения локомотивов на гибридных, электрических или водородных двигателях», — добавил топ-менеджер «Укрзализныци«.
Также он сообщил, что УЗ планирует потратить 4,4 млрд грн на ремонт и восстановление имеющихся маневровых локомотивов.
Ранее ЦТС писал, что обновление парка тепловозов «Укрзализныци» в последующие годы оценивается в более чем 13 млрд грн.
По состоянию на сентябрь 2018 года в инвентарном парке УЗ насчитывалось 3566 локомотивов, из которых 1258 — маневровые тепловозы.